金沙js4166

 金沙js4166     |      2020-01-20

如今,各行各业都在为实现节能环保而努力,这不仅仅是为了顺应大环境,也是企业降低生产成本、追求产业升级和未来竞争优势的共同表现。和我们生活息息相关的汽车工业,也正在深刻地贯彻着这种理念。塑料,是一双有力的翅膀,正带领汽车朝着低碳环保的愿景飞翔。 轻量化实现低能耗 汽车轻量化所带来的并非只是汽车整体重量的降低,在保证车身强度和安全性能的前提下,它还有效地提高了汽车的动力,减少了燃料的消耗,降低了排气污染。据实验证明,如果汽车整车重量降低10%,其燃油效率就可相应地提高6%8%.目前世界上不少轿车的塑料用量已经超过120千克/辆,个别车型还要高,德国奔驰高级轿车的塑料使用量已经达到150千克/辆。国内一些轿车的塑料用量也已经达到90千克/辆。另外,以EMS-GRIVORY高级聚酰胺产品在汽车中的应用为例,资料显示,其每个替代金属的应用可节省50%的成本和减重70%.如今,许多国家已经将汽车使用塑料数量的多寡作为衡量汽车设计和制造水准的一个重要标志。 来自北汽福田汽车工程研究总院的尚红波先生表示,随着汽车节能减排和整车轻量化的发展需求的增长,塑料作为原材料在汽车零部件领域被广泛采用,从内饰件到外饰件以及结构件,塑料制件的身影随处可见。如今福田汽车就已大量采用非金属材料,其中在中重卡类商用车的应用比例在6%-8%,在SUV等乘用类车型应用比例更高达17%-20%.现代汽车大量采用新型材料,传统的车身结构及设计方法将不再适用,而基于生物学原理的设计方法就可进一步减少车身的零部件数量,并可延长它们的使用寿命。未来,各种高性能的复合材料搭配上汽车零部件及车体整体的创新性结构的设计,还将会把汽车轻量化的成效推向更加完美的水平。 环保性能的研究不断深入 当汽车不断通过增加使用塑料等轻质材料,以及不断创新的先进设计工艺来实现其轻量化升级的同时,塑料因本身特殊的化学性质,对其环保性能的研究也在不断深入。塑料在汽车应用上的环保性将主要通过其可回收性和低VOC等特点来体现。一汽技术中心/国家汽车质量监督检验中心李菁华女士认为,目前市场上的一些低VOC塑料材料,已经应用于汽车生产中,只是大部分产品还没有成熟应用的条件,但低VOC材料绝对是未来材料的主流,应该作为材料技术的一个重要发展方向。为了实现这一趋势的要求,从塑料工艺到材料的研发都将面临创新性的挑战。如何遵循LCA原则,正确处理人类、地球与产能的关系,实现塑料行业产品的资源高效利用、环境友好、可回收与可再生,如何提供良好的可持续发展的解决方案,以及如何解决生物型替代品的生产成本问题,都将是企业们需要思考与努力的方向。 随着针对汽车材料的环保法规的不断完善,今后汽车使用材料的标准也将会更加严格。在雅式集团去年主办的第三届CPRJ车用塑料技术论坛上,长安汽车工程研究院副院长曹渡先生就讲到,按照法规要求,从2014年起,新认证车型可回收率达到90%,其中材料可利用率不低于80%,而到了2017年,则分别提升到95%和85%.我们将从过分追求材料高强度、高韧性,逐渐转变为考察材料的综合性能,也将更加重视环保性能的体现。同时,针对塑料制品的一些新的检验手段也在不断出现,如气味试验、冷凝试验、甲醛、总可挥发物含量等,通过这些措施的实施,将有助于汽车材料更加趋向于环保,当然也对塑料生产制品的各个环节进行控制及原材料的选用提出了更高的要求,这也是对塑料生产厂家提出的新的挑战。

塑料汽车再也不仅仅是玩具。汽车并非越重越安全,据研究表明,一辆轿车的自重每减少10%,燃油消耗量就降低6%~8%,降低5%~6%的排放,这对于实现汽车节能减排意义重大。 近年来,随着轻质化发展逐渐成为行业关注的热点,为了提升市场竞争优势,车企开始积极与塑料商合作,开发轻质化汽车零部件。塑料就是既能实现汽车轻量化又能控制低成本的好材料,“以塑代钢”的概念在汽车业广为流传。 以塑代钢 目前在汽车塑料应用中,中国每辆汽车平均塑料用量为70千克,平均占汽车总重量的6%左右。其中工程塑料在全部汽车用塑料中占10%的比例。常见的有:PC、PA、PBT、POM、PPE等。其中外饰中塑料零部件用量占全车总塑料用量百分比,在不同车型中表现不同,据金模交通网不完全调研,经济型中占25%-28%;中端车型占20%-22%;高端车型中占15%-18%。 汽车塑料部件代替昂贵有色金属及合金材料部件,不仅减轻车重,降低油耗和碳氢化合物排放,还可提高动力,适应恶劣环境,增加安全性,而且汽车用塑料节能环保效果显着,塑料可回收利用,节省了制造过程中的资源消耗,最终使汽车在安全和成本两方面获得更多突破。 塑料在汽车上应用也为汽车外观设计更加人性化、多样化及内饰的手感舒适性、美观性提供便利,降低部件加工、装配与维修费用。 发展瓶颈 虽然汽车轻量化已是大势所趋,但国内汽车轻量化技术尚不成熟,相关产业也未形成规模,很大程度上制约着我过汽车塑料的发展。 首先,轻量化技术方面与国外先进水平相比仍存在较大差距,尤其是在高端材料的应用和发展方面,国内原材料本身就很落后,尤其是高端材料完全被国外的一些化学厂商所垄断控制,技术受制于人。 其次,没有完善的产业规模,各研发机构往往只注重单个技术的研发,很少开展各技术间的交叉与融合。就好像先有鸡还是先有蛋的问题,材料企业往往只管做出材料,而车企则负责制造和组装,双方缺乏沟通和协作,也导致轻量化材料在产业推进方面步履维艰。 最后,轻量化材料成本高,不符合我过车型的市场定位。外车企多是将轻量化材料应用到跑车和概念车上,偏向小批量、多品种,追求个性化服务。而我国车企在高端产品领域品牌价值偏低,因此市场需求小。 结语:汽车塑料发展困难重重,但是面对国内强大的汽车市场,只要企业加强技术创新,整合升级,前景还是十分美好的。

中国德富塑料网讯:为促进我国汽车非金属材料及制品技术水平的提高,中国汽车工程学会汽车非金属材料分会于11月28日-30日在哈尔滨举办了以“轻量化、功能化、环保化”为主题的年会,以促进行业经验分享、开阔科技人员技术视野、增强自主创新意识和技术积累。

近年来,我国汽车产业不断发展壮大,作为全球最大的汽车消费市场,2016年汽车产销突破2800万辆,连续8年位居全球第一。随着汽车产销量的增长,以及相关技术的进步,中国汽车产业站在了转型升级的关口。

按照“中国制造2025”以及《汽车产业中长期发展规划》的要求,既要加大力度推进新能源汽车的发展,也要做好传统内燃机汽车的节能减排工作,并将电子信息技术广泛应用在汽车上,以信息化手段促进汽车工业发展。

另外,备受瞩目的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”)政策已经于今年9月底正式公布,该政策将于2018年4 月 1 日正式实行。在双积分政策背景下,中外车企大力发展节能与新能源汽车已经是大势所趋,而汽车非金属材料在这一过程中扮演着十分重要的角色。

“以塑代钢”的轻量化之路

中国制造2025明确提出,到2020年,乘用车新车整体油耗降至5升/100公里,2025年,降至4升/100公里左右。到2020年,商用车新车油耗接近国际先进水平,到2025年,达到国际先进水平。而据国际研究机构实验表明,如果汽车整车重量降低10%,燃油效率可提高6%至8%;汽车整备质量每减少100公斤,百公里油耗可降低0.3至0.6升。因此,在保证汽车的强度和安全性能的前提下,尽可能地降低汽车的整备质量,从而提高汽车的动力性,减少燃料消耗成为各车企的发展潮流。

在汽车非金属材料分会第七届年会上,中国一汽新能源开发院材料与轻量化所处长郑虹指出:“目前中国汽车行业成为全球汽车产业中的重要力量,汽车强国的梦想正在逐渐变成现实,为了推进汽车行业的绿色发展,国家出台了一些列汽车产业发展政策,尤其是双积分政策,必然改变各大汽车企业的产品结构,而非金属材料的开发和应用,具有极大的轻量化优势,既能缓解汽车企业在这两方面的压力,又能给非金属行业提供更多的机遇,必将促使行业创新技术,开创汽车产业快速转型升级、推动自主品牌全面振兴。”

近年来汽车轻量化成为降低汽车排放、提高燃烧效率的有效措施,也是汽车材料发展的主要方向,汽车非金属材料的用量也随之上升,其中塑料和弹性体在车身轻量化方面具有举足轻重的作用。

在车用塑料市场方面,无论是外装饰件、内装饰件,塑料用量都在不断地增加。并且随着工程塑料硬度、强度、拉伸性能的不断提高,塑料车窗、车门、骨架甚至更多的汽车关键性部件都在采用塑料,因此以塑代钢是汽车轻量化重要的发展趋势之一。

按地域划分,车用塑料制品在汽车领域的应用主要分布在美国、西欧、日本和中国;按塑料制品类型划分,在汽车上应用最多的是工程塑料和通用塑料,其中聚丙烯制品在各大地域的应用是最广泛的;聚氨酯作为发泡材料在汽车行业中的应用也十分广泛,根据IHS Markit 数据显示,聚氨酯在各个国家汽车材料中占两成左右,汽车内饰上聚氨酯用量非常之大。IHS Markit化工部副总监徐徐认为:“聚氨酯泡沫消费量按地区分布的话,中国无疑是最大的市场,个人认为,聚氨酯材料是汽车用非金属材料中受市场波动影响最小的,预测未来几年内,聚氨酯材料在汽车用量当中还会正增长。”

弹性体在汽车领域可以分为两大类:一类是轮胎应用还有一类是非轮胎的应用。汽车轮胎市场是橡胶最大的终端市场,基本上有70%的橡胶用于了轮胎市场。中国在天然橡胶和合成橡胶市场都占据最大比例,因此,中国是全球最大的橡胶市场,这也是受我国最近几年汽车产业和轮胎产业蓬勃发展的影响。我国的天然橡胶与合成橡胶的消费量巨大,但是自给能力呈现截然相反的状态。